Меню
16+

Газета «Амурская звезда»

01.08.2018 13:26 Среда
Категории (2):
Если Вы заметили ошибку в тексте, выделите необходимый фрагмент и нажмите Ctrl Enter. Заранее благодарны!

На «всех парах»: о строительстве и восстановлении локомотивного депо

Автор: Наш корр.

Локомотивное депо одно из старейших предприятий нашего города. К строительству депо приступили вскоре после открытия по Рейновской ветке временного движения поездов, которым обеспечивалось перевозка грузов с пристани Джалинда, куда они поступали водным путем.

В 1911 году приступили к строительству одного корпуса на четыре стойла паровозов серии ОВ, со смотровыми канавами и небольшой мастерской с необходимым оборудованием для текущего ремонта. Строительство этого корпуса закончили в 1913 году и приступили к закладке фундаментов к строительству второй очереди — еще трех корпусов. Строительство второй очереди корпусов депо было окончено в 1915 году, разгар мировой войны, когда все материальные ресурсы были сосредоточены на поставках военного ведомства. Прекратилось финансирование постройки железной дороги и поставки оборудования. Слабо оснащенное станочным оборудованием и механизмами, не имеющее в достаточном количестве даже воды, депо вошло в число действующих, как оборотное депо. Основное депо было на станции Ерофей-Павлович, где была создана более мощная ремонтная база. Структурное деление служб на железнодорожном транспорте паровозное и вагонное хозяйство, объединенное в одну службу — службу тяги.

Депо представляло собой небольшие мастерские по текущему ремонту паровозов и вагонов. Слесарные верстаки располагались у паровозных стойл, здесь же располагался кузнечный горн, столярный верстак с точильным камнем и небольшой гидравлический пресс. Установленные домкраты для подъемки паровозов и оборудования скатоопускная канава не имели приводов и приводились в действие усилиями ремонтников. В качестве освещения в ночное время, применялись фонари, но в большинстве случаев пользовались пеньковыми факелами, освещая себе фронт работы. Отапливались корпуса в холодное время чугунными печами, на барабанах которых в противнях сушили песок для песочниц паровозов. При депо имелся склад топлива или как раньше называли «дровяной склад», так как почти на всех паровозах в качестве топлива использовали дрова, и лишь небольшое количество работало на угле. Подавалось топливо на тендер «журавлями» — примитивное приспособление, приводимое в действие паром от паровоза. За водой ездили на 4-ю версту Рейновской ветки. В омуте реки был установлен «пульсометр» — небольшой мощности паровой насос.

В годы гражданской войны и японской интервенции Сковородинские паровозники и ремонтники внесли большой вклад в дело разгрома белогвардейцев и интервентов, участвуя в партизанском движении. Рабочие сознательно выводили из строя оборудование, портили паровозы, засыпали песком буксы вагонов, чтобы как-то сдерживать передвижение по железной дороге белогвардейцев и японцев. Те же в свою очередь, жестоко расправлялись с рабочими. Применяя расстрелы.

За связь с Партизанами и прямую борьбу с оккупантами многие рабочие депо были расстреляны белогвардейцами и японцами, среди них машинист Семин, слесарь депо Теребилкин, рабочие-железнодорожники братья Верхотуровы и многие другие. Долгие годы работал в депо машинист бронепоезда Степан Степанович Агеев ратный путь, которого описан в романе Константина Седых «Даурия».

После изгнания интервентов и белогвардейцев за пределы Амурской области, железная дорога со всеми ветвями, депо, подвижным составом и имуществом объявилась собственностью народа. Началось восстановление разрушенного железнодорожного хозяйства. Работники депо организовывали выезды на линию, снимали годные детали паровозов и вагонов, металл с покалеченных паровозов, вагонов. Очищали корпуса депо от накопившегося годами хлама, ремонтировали ворота, стеклили рамы окон, приводили в порядок верстаки и станки. На борьбу с разрухой ушло несколько лет, и полное восстановление транспорта закончилось в 1927-28-годах, но на некоторых участках восстановительные работы велись до 1931 года. В эти годы депо получило электроэнергию. За годы реконструкции были произведены большие строительные работы, которые продолжили вплоть до 40-х годов. Так же за эти годы неузнаваемо преобразилось локомотивное депо. Обновлялся паровозный парк, на место старых и маломощных и разносерийных паровозов поступают более мощные, типа серии ЕЛ и ЭМ, и пассажирские СУ. В цехах новые станки, организован промывочный и средний ремонт паровозов. В 1933 году пополняя нехватку кадров на Амурской железной дороге, в эксплуатацию вступили воинские части. На станцию Сковородино прибыли 5-й железнодорожный эксплуатационный полк. Воины этой части владели всеми специальностями железнодорожников. Штат депо был пополнен машинистами, помощниками, кочегарами, бригадирами и мастерами цехов, слесарями. Воины внесли в депо незабываемые события.

Виктор Кириллович Кирпанев, член КПСС с 1928 года. Окончил в 1932 году Харьковский железнодорожный военный институт, а в 1933 году направляется в депо г. Сковородино и начинает свою трудовую деятельность в должности бригадира текущего ремонта. Осваивая на практике виды ремонта, молодой инженер работает мастером промывки и подъемки. С 1935 года работает заместителем начальника депо по ремонту, а с 1936 года по 1938 год занимает должность начальника депо. За успехи в труде и организацию работы депо Виктор Кириллович в 1936 году награжден Орденом Трудового Красного Знамени. Уйдя на заслуженный отдых, полковник в отставке проживает в г. Ташкенте. Слесарь Яков Владимирович Ланин — оставшись после демобилизации в Сковородино, долгие годы трудился в депо, пройдя путь от слесаря до заместителя начальника депо по ремонту паровозов. И еще многие военнослужащие внесли незабываемый труд в наше депо.

В 1935 году в депо вступил в строй новый механический цех. Заменялось старое станочное оборудование. Вместо старых станков, приводимых в действие ременными передачами и набором шестерен регулирования скорости вращения и подачи, устанавливали станки, приводимые в действия электромоторами. Половину первого корпуса заняла электростанция — дававшая электроэнергию всему хозяйству. К 4 корпусу подстроены подсобные цеха это теплая промывка, котельный цех, цехточных приборов, инструментальный цех. На месте старой котельной с котлом, который использовался для отопления корпусов депо, выросла новая кузница; с паровым молотом. Строится 5-й корпус со скатоопускной канавой.

Был открыт магазин для работников депо и буфет с приготовлением горячей пищи.

В 1940 году решением КПСС депо города Сковородино становится основным по эксплуатации и ремонту паровозов серии СО. Из паровозов этой серии в 1942-43 годах формировались колонны особого назначения и вместе с бригадами отправлялись на фронтовые дороги и участки с наибольшим грузопотоком. В 1943 году по Союзническому соглашению в депо стали поступать паровозы Американских заводов, оборудованные механической углеподачей, и электрическим освещением и эксплуатирует их до 1963 года.

В 1963 году депо переходит на эксплуатацию магистральных паровозов. Первый поезд тепловоза по участку Сковородино – Уруша провел машинист Пантелей Иванович Вяткин. Пассажирская колонна обслуживала участок Сковородино — Ушумун.

С марта 1966 года эксплуатационный участок увеличился до 500 км, включая в себя Ерофеевское плечо. Одновременно с переходом на новый тип тяги, началась подготовка кадров и реконструкция цехов для организации ремонта тепловозов. Первый корпус — технического отстоя паровозов, реорганизован в электромашинный цех. Во втором корпусе создавался цех профилактического ремонта. В корпусе промывочного ремонта паровозов организован цех по ремонту углеподъемных кранов, а в дальнейшем с октября 1979 года открывается цех — большого периодического ремонта тепловозов. В четвертом корпусе организован заготовительный цех по ремонту и испытанию вспомогательного оборудования тепловозов. Цех теплой промывки, изменив технологию работы, стал цехом водоподготовки. Организуются новые цеха: электроаппаратный, топливной аппаратуры, создаются слесарные группы по ремонту различных агрегатов и узлов тепловозов. Меняются специальности кочегар, котельщик, дышловик, арматурщик на специальности дизелист, электроаппаратчик, аккумуляторщик и др. Все работы по реконструкции цехов проводились силами деповского коллектива. В 1961 году построена была новая котельная и душевая, организована стирка спецодежды. В 1964 году на территории депо строится столовая на 60 мест, для работников депо строится пятиэтажное общежитие. В 1971 году построено двухэтажное здание цеха эксплуатации, где разместился просторный тех класс, здравпункт, хим. лаборатория, расшифровщики скоростемерных лент, группа стат. учета. В 1975 году выстроено двухэтажное бытовое здание для гардеробной и душевой. В 1977 году построен дом отдыха для локомотивных бригад на 108 мест. В 1981 году решая жилищную проблему, коллектив депо построил двухэтажный жилой дом на 15 благоустроенных квартир.

В мае 1986 году с восточной горловине станции начали закладывать фундаменты для опор контактной сети. И в ночь с 26 на 27 декабря 1987 года контактная сеть испытывалась подачей высокого напряжения. Сначала был пущен грузовой поезд в голове, которого стал электровоз, а через две недели в январе 1987 года пошел пригородный пассажирский электровоз. 3 сентября 1987 года с западной стороны по участку Сковородино — Уруша пошли пригородные пассажирские электровозы. Так постепенно депо перешло полностью на электрификацию. За годы своего существования депо из небольшого коллектива паровозных мастерских, обслуживающих маломощные паровозы, выросло в современное транспортное предприятие по эксплуатации и ремонту мощной электровозной техники. В 1997 году в связи с реконструкцией отделения дороги локомотивное депо было переведено в Магдагачи. Сейчас на месте локомотивного депо подменный пункт и ПМС-ЗЗЗ.

В настоящее время полное название организации Пункт подмены локомотивных бригад Сковородино эксплуатационного локомотивного депо Амурской забайкальской дирекции тяги – филиала ОАО «РДЖ». Штат работников 196 человек из них 100 машинистов, 79 помощников машиниста, 4 машиниста инструктора. Руководитель Сергей Васильевич Чабас, награждён почётной грамотой Вице-президента ОАО «РЖД» за добросовестный труд на железнодорожном транспорте, обеспечение его устойчивой работы.

Специалист по кадрам Ольга Алексеевна Басюрина. Пришла на работу 2002 году на склад топлива, в 2007 году её забрали в кадры и работает там по сей день. Награждена именными часами Председателя РОСПРОФЖЕЛ.

На учёте ветеранской организации состоит 122 пенсионера, из них 3 почетных железнодорожника: А.И. Дёмин, А.В. Титов, Н.Р. Ищенко. Сергей Александрович Филимонов — почётный работник Дирекции тяги. Славные традиции продолжают молодые работники. Сейчас в депо работаю: 6 машинистов — 1класса, 25 машинистов – 2 класса, 46 машинистов – 3 класса. Юрий Алексеевич Завьялов награждён знаками «Лучший машинист локомотива» трёх степеней (1-ой, 2-ой, 3-ей степени). Также Юрий Алексеевич был на слётах машинистов РЖД в Москве. Юрий Николаевич Борисов имеет знак «Лучший машинист локомотива» двух степеней (2-ой, 3-ей степени), 8 машинистов со знаком «Лучший машинист локомотива» 3-ей степени. Машинист Владимир Юрьевич Плотников награждён именными часами начальника Забайкальской железной дороги.

Коллектив пункта подмены молодой вносит своим трудом вклад в обеспечение устойчивой работы железнодорожного транспорта, обеспечение безопасности движения поездов.

Добавить комментарий

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные и авторизованные пользователи.

9