Меню
16+

Газета «Амурская звезда»

07.07.2016 16:33 Четверг
Категория:
Если Вы заметили ошибку в тексте, выделите необходимый фрагмент и нажмите Ctrl Enter. Заранее благодарны!
Выпуск 26 от 07.07.2016 г.

ДЖАЛИНДА. Живописный край, богатая история…

90-летию Сковородинского района посвящается!..

     На крутом берегу Амура-батюшки, в живописной красоте раскинулось село Джалинда. В 2016 году ему исполняется 158 лет. В октябре 1856 года генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьёв издал приказ об организации в Забайкалье четырёх пеших казачьих батальонов для заселения и охраны пограничной линии в Амурском крае. Переселение казаков началось в 1858 году для создания хутора Рейново, который был назван по фамилии немецкого инженера Рейна, участвовавшего в первом сплаве по Амуру, было выбрано живописное место в устье реки Невер. Писатель-путешественник С.В. Максимов так писал об этом: «Но вот берег амурский отступился с левой стороны в воду высокой скалой: под скалой выбежала в Амур река Невер».
В середине прошлого века ландшафт этого места несколько отличался от нынешнего. Старое русло реки Невер при впадении в Амур было под самым утёсом. Территория, где сейчас расположена Джалинда, в 17 веке относилось к Албазинскому воеводству, приходилось сталкиваться с огромными трудностями, прежде всего, с угрозой нападения со стороны маньчжур. Маньчжуры, создав сильное военное государство в 16-17 веках, стремились завоевать и левобережье Приамурья, грабили, разоряли местное население. Попытка русских казаков освоить в 17 столетии Приамурские земли закончилась неудачей.
Во время пятого сплава по Амуру в 1858 году была основана станица Рейново. Переселенцы были из Забайкалья, 43 семьи, 65 душ (36 мужчин и 29 женщин).       

Так было основано казачество для охраны границы. К 1 января 1891 года в станице числились церковь во имя Архангела Михаила и 25 домов. Распаханной земли было 57 десятин, 97 лошадей и 57 голов рогатого скота. Хлебопашеством занимались в ничтожных размерах. В посёлке находилось три лавки, которые вели торговлю с арендаторами ближайших приисков и рабочими. Торговый оборот доходил до 200 000 руб. в год. Так же здесь располагались хлебный запасной магазин, питейное заведение, почтово-телеграфная станция. В посёлке находилась резиденция и склады Верхне — Амурской золотопромышленной компании. Посёлок был построен просторно. Во владение жителей было отведено 16 675 десятин земли, но пахотная земля лежала в зарослях, т.к. здешние казаки хлеба совсем не сеяли, имели только огороды.
   С 17 лет на казаков налагался ряд повинностей: заготовка леса, дров для общественных зданий, начальства, пароходства. Почтовая гоньба, которая отнимала много времени и доводила до окончательного изнурения лошадей.
Во главе станицы стоял атаман, по первому приказу которого казаки в любое время бросали свою работу и являлись в станичное правление для исполнения повинностей или для военных занятий.
В 1865-1866 годах горный инженер Аносов по реке Джалинда, правому притоку р. Уркан, открыл богатые золотые россыпи, экспедировать которые взялась Верхне-Амурская золотопромышленная организация для связи прииска с административным центром г. Благовещенск, для вывоза материалов, продуктов, людей нужно было построить дорогу к ближайшей пароходной пристани на Амуре в п. Рейново.
В 1867 году между Албазином и Рейновом была основана Джалиндинская пристань. И отсюда была построена грунтовая дорога к приискам по долине р. Невер, которая получила название Джалиндинского почтового тракта.
В 1872 году было сильное наводнение, которое привело к тому, что многие жители по Амуру остались без крова, пищи. Многим грозила голодная смерть. Но на помощь пришла Благовещенская золотопромышленная компания.
Вторым крупным событием в жизни хутора стало строительство Амурской железной дороги, где ему вновь предстояло встать у начала пути, но уже железного. После русско-японской войны, во второй половине 1906 года, на хуторе появилась партия изыскателей, которой надлежало найти удобную трассу подъездного железнодорожного пути, которая бы связала пристань Джалинду со строительством главной магистрали. Ещё не было окончательно утверждённого проекта строительства этой ветки, но то, что хутор станет железнодорожной станцией, не вызывало никаких сомнений.
    7 (18) ноября 1911 года пошли поезда от Рейново (Джалинда) до Рухлово (Сковородино). В фондах музея истории Забайкальской железной дороги хранятся два подлинных документа 1909 года: «Об утверждении строительной стоимости Западной части Амурской железной дороги» и «Пояснительная записка к проекту Восточной части Амурской железной дороги». Они скреплены личной подписью руководителя работ на Западном участке Амурской железной дороги Евгения Юрьевича Подруцкого, что делает документы ценными вдвойне. В мае 1909 года технический отдел управления по сооружению железных дорог министерства путей сообщения составил записку «Об утверждении строительной стоимости Западной части Амурской железной дороги от разъезда Урюм до станции Керак». В изложении сути дела говорилось о том, что 6 июня 1908 года был утверждён закон о строительстве Амурской железной дороги от станции Куэнга до города Хабаровск с ветвями к городу Нерчинск и к реке Амур. Характерной особенностью района проектируемой железной дороги являлась заболоченная местность, загромождение пологих склонов долин каменными россыпями, значительная пересечённость горными потоками, скалистые нагромождения горных хребтов. На всём протяжении проектируемой линии не было ни одного посёлка, стояла глухая тайга, в которой было много горелого леса и сухоподстоя, простирались кочковатые мари и совершенно отсутствовали какие-либо дороги. Горные ущелья, мари и каменные завалы были совершенно недоступны для передвижения, а на остальном пространстве передвижение было возможно только пешком или на лошадях. Во время таяния снегов, а также в период дождей – с половины июня и до конца августа, когда реки переполняются быстронесущейся водой, а почва перенасыщается влагой, вся местность становится недоступной. Между тем, при постройке дороги предстояло выполнить вдоль её линии перевозку значительного количества грузов с рек Шилка и Амур в главные склады, а также поддерживать с ними непрерывное сообщение. На строительство планировалось отпустить девять миллионов рублей. Но после окончательных изысканий была составлена расценочная ведомость с одобрением строительной стоимости Западной части Амурской железной дороги в сумме 79 млн 23 тысячи рублей. В эту ведомость входила и стоимость подъездных путей рабочей ветви длиною в 30 километров к пристани Часовой на реке Шилка, и подъездной ветви протяжённостью 68 километров к реке Амур у станции Рейново (Джалинда). Высокая стоимость этой части Транссиба определялась требованием производить работы только силами русских рабочих. А так как участок дороги имел наибольшее количество работ на версту, это требовало и наибольшего количества рабочей силы. Потому для его сооружения необходимо было рассчитывать исключительно на привозную рабочую силу из европейской части России. Перед строительством были произведены предварительные работы: рубка леса и расчистка полосы отчуждения, осушение болот, прокладка дорог для гужевого транспорта, постройка жилых помещений. На строительстве земляного полотна, на каменной кладке и строительстве путей были задействованы 75% привозных рабочих и 25% – местной силы (случайно появляющиеся безработные, переселенцы, рабочие с приисков). Нерчинским округом кабинета Его Императорского     Величества была введена особая такса за право добывания одной кубической сажени (213,4 см) материалов: облицовочного камня – 3 рубля, известняка – 3 рубля, бутового камня – 1,5 рубля, простой кирпичной глины – 1 рубль, балласта – 0,5 рубля. Ввиду слабого коммерческого движения планировалось строить пассажирские здания и товарные платформы упрощённого типа, чтобы расширить и достроить их впоследствии без ломки и коренной перестройки. В расценочной ведомости не были заложены расходы на приобретение подвижного состава. Предполагалось его взять с сети железных дорог России и с Китайско-Восточной железной дороги из имеющихся запасов казённых паровозов. На Западном участке планировалось 39 коммерческих остановочных пунктов и 35 воинских разъездов. Большая расценочная стоимость строительства определялась и покупкой цемента, который доставляли из центра России. Поэтому все малые мосты строили деревянными. Бани возводили лишь на тех станциях, где находились депо. Было открыто восемь больниц на 400 коек и 34 врачебных и фельдшерских пункта, две амбулатории, организовано почтовое сообщение из 37 почтовых станций, построены временные помещения для заезжающих лиц и ямщиков. По всей линии была распределена конная стража, на содержание которой во время производства работ было затрачено около 500 тысяч рублей. Подъездная ветка к реке Шилка по реке Часовой Часовинская – Столбы – Таптугары протяжением 30 километров была проектирована по типу временной дороги. На этой железнодорожной линии вагонетки со строительными материалами возили конной тягой. А с сентября 1910 года здесь открылось движение поездов. Что касается ветки к Амуру у станицы Рейново, то она из-за её серьёзного значения для эксплуатации Амурской железной дороги проектировалась в двух вариантах: как временная ветка с узким полотном, временными деревянными мостами, а также как постоянный путь с нормальным полотном, капитальными мостами, с постоянными линейными и станционными сооружениями, водоснабжением. Однако в то время ещё не было достаточных данных, свидетельствующих об оценке будущего значения Рейновской ветви для Амурской железной дороги. Поэтому в расценочную ведомость была включена только сумма, необходимая на устройство временной ветки. Чтобы с весны 1910 года приступить к строительству временной Рейновской ветки, в конце 1909 года началось строительство колодцев, бараков для рабочих и складов под материалы.

Были заказаны первые партии рельсов, которые до начала навигации 1910 года были доставлены в Сретенск и вывезены в Рейново весной 1910 года.     Поезда от Рейново (Джалинда) до Рухлово (Сковородино) пошли 7 (18 по новому стилю) ноября 1911 года. По ветке подвозили рабочих, продукты, материалы, части вагонов и паровозов, которые собирались на пристанях. В 1912 году по ней на главную линию было подано 15 паровозов, 84 товарных вагона, 362 платформы и пять классных вагонов. Девяносто лет ветка была пассажирской и грузовой. В 2001 году пассажирское движение на ней было закрыто.

Добавить комментарий

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные и авторизованные пользователи.

811