Меню
16+

Газета «Амурская звезда»

13.04.2016 13:27 Среда
Категория:
Если Вы заметили ошибку в тексте, выделите необходимый фрагмент и нажмите Ctrl Enter. Заранее благодарны!
Выпуск 14 от 13.04.2016 г.

80-ЛЕТНИЙ РУБЕЖ: ИЗ ПРОШЛОГО В БУДУЩЕЕ

Автор: Наш корр.

В 2016 году исполняется 80 лет главному управлению движением на железнодорожном транспорте. Много это или мало? А мы скажем так: это судьбы людей, судьбы поколений железнодорожников, их жизнь. Все 80 лет в Сковородинском районе добросовестно трудились, трудятся и продолжают трудиться на железной дороге наши земляки.

В 2016 году исполняется 80 лет главному управлению движением на железнодорожном транспорте. Много это или мало? А мы скажем так: это судьбы людей, судьбы поколений железнодорожников, их жизнь. Все 80 лет в Сковородинском районе добросовестно трудились, трудятся и продолжают трудиться на железной дороге наши земляки. И у каждого своя история…
Накануне большого праздника председатель узлового совета ветеранов Алла Александровна Киселёва организовала встречу ветеранов-железнодорожников, движенцев, кто отработал на предприятии по нескольку десятков лет. Вся трудовая деятельность прошла в самые сложные годы: автоблокировка, электрификация, строительство БАМа, нулевые городки, реорганизации и прочее. Каждому из них было что рассказать.
Все мы обязаны знать имена заслуженных работников. Это Идея Фоминична Ульянова, Герой Социалистического труда, проживает в Сковородино. Мария Ивановна Ширшова, она имеет Орден дружбы народов, проживает в Сковородино. Но многих уже нет с нами. Ветеран войны, фронтовик, Почётный железнодорожник Василий Стефанович Караваев. Заслуженные работники железнодорожного транспорта Елена Осиповна Кармаева, Виктор Николаевич Андронов. И ещё много других имён, кого мы всегда чтим и помним!
Давайте послушаем рассказы тех, кто долгие годы жизни отдал честному труду на железной дороге. На встрече они охотно делились воспоминаниями.
Тамара Александровна Томашевская
- В 1959 году я начала работать, с 7 мая, тогда ещё было старое отделение дороги. Начинала работать сигналистом на станции Имачи. А в 1960 году отделение дороги закрыли. Мы в этом году поехали на годичные курсы дежурных по станции в г. Свободный. После учёбы вернулась. В 1970 году отделение дороги в Сковородино вновь открыли. Я проработала начальником станции в Ковалях четыре года. Потом детям нужно было в школу, меня перевели в Сковородино поездным диспетчером. Отсюда и вышла на заслуженный отдых.
Работа поездного диспетчера очень интересная, я свою работу очень любила. С самого детства бегала, встречала поезда. Порой, признаться, и на секунду оторваться некогда было. А когда была механическая централизация? Все, наверняка, помнят, как стрелки вручную переводили. Бывало, столько сил приложить нужно, что едва дух из тела не выходит, так тяжело… А семафоры? А освещение? Трудностей хватало всегда. Особенно при строительстве БАМа. На сортировочной станции Уруша отбирали грузы первой надобности на Тынду, сортировали. Остальной груз сортировали на промежуточных станциях, его ставили под охрану. И он стоял, пока не понадобится. В основном сортировали всё в Уруше. Предприятие было большое, всего шесть участков. Когда построили диспетчерскую централизацию, участки объединили по два. Но эксперимент не удался, работать было невозможно. Дежурные сидели по шесть часов на графике, другой – на телефоне. Причём, график был такой, что и рук не хватало. А потом началась электрификация. Проводили ремонт пути – капитальный и средний. Работы было непочатый край. И работа была интересная, не однообразная. Всегда ответственная. Отработала я в общей сложности 32 года. Получила звание Ветерана труда. На пенсию по возрасту вышла в 1992 году, проработала ещё год, потом уже окончательно ушла на заслуженный отдых.
Галина Васильевна Бельченко
- Я училась в техникуме. Была на практике на участке Сковородино — Уруша. Работала дежурным по станции. Тогда у нас были блокпосты между станциями, там и работала. После окончания техникума пришла работать дежурным по станции Сковородино. Доводилось работать и дежурным по парку, тогда не было маневровых диспетчеров, и дежурным по станции. Потом меня перевели в отделение дороги поездным диспетчером. Здесь отработала 1,5 года и ушла на пенсию. Пошла в техотдел. И в техотделе проработала до 1996 года, до закрытия отделения дороги. Ушла работать на вокзал: дежурным по вокзалу, довелось поработать и начальником вокзала. И ушла на пенсию.
Какие сложности были? Да, в основном, когда БАМ строился и автоблокировка велась. Блокпосты убрали, начали укреплять станции. Начали строить дома. Помню, как по станции Талдан сдавали три дома трёхквартирных. А как БАМ строился, работы было через край. По Уруше локомотивов не хватало. Помню, первый поезд я отправила через Горелый, хотя всегда их отправляли через Бамовскую. И потом месяц спать спокойно не могла, так переживала. Потом, помню, удлиняли пути, пассажирские поезда нужно было пропускать, грузовые шли длинносоставные. Ставить некуда. А задержишь пассажирский поезд, потом не сдобровать. Вот и приходилось крутиться, каждая минута была на счету. Закончилось удлинение, по станции Сковородино начали делать реконструкцию. Сама ходила мерила пути, а теперь там нефтетерминал.
Мария Ивановна Ширшова

  • - Я начинала работать после окончания техникума на станции Ушумун. Потом меня перевели на станцию Сиваки дежурным по станции. Первое, что я запомнила, это как отправляла первый раз в своей жизни поезд по «зелёнке». Первое моё ощущение – жуткий страх, а всё ли я правильно сделала. Потом, когда уже в 1970 году перевели в отделение дороги, задач было море. Окна, как пропустить пассажирские поезда минута в минуту, как разъезжаться… За продвижение получали грамоты. И скоростные поезда пропускали, и сдвоенные были. Работа поездного диспетчера должна быть слаженной. Успех зависит от всей команды: как отработает вагонник, как отработает машинист, как отработает путеец, движенец… Все мы отработали по многу лет. И каждого дежурного, даже каждого машиниста знали по голосам. Бывало, едешь в локомотиве рядом с машинистом, доедешь до Невера, а глаза уже слипаются. А машинисту по 12 часов нужно смотреть в оба! Всегда было интересно, но и очень тяжело.Ответственность огромная. Был один поездной диспетчер, которого за крушение поезда на участке посадили в тюрьму. Такая строгость. Когда шли на работу, знали, что за нашей спиной громадный багаж ответственности. А когда возвращаешься домой, думаешь, всё ли сказал, всё ли правильно сделал. И так всегда, в постоянном напряжении. Бывали дежурства спокойные, что всё проходило безо всяких происшествий и заморочек. А бывали и такие, что покой надолго уходил.

Виктор Алексеевич Максёма
- Работал по станции Магдагачи, приехал в 1962 году. Проработал там до 1975 года, потом перевели в Сковородинское отделение. А Сковородинское отделение открыли 1 апреля 1970 года. Работал начальником отдела движения в Сковородинском отделении дороги. Когда отделение закрыли, перешёл в ДС заместителем начальника станции. Период был очень сложный. Я когда приехал в Магдагачи, на посту ЭЦ стрелки механической централизации, рычаги: не поешь – не переведёшь. На всех станциях — на участковых, на промежуточных – везде были стрелки на механическом управлении. Затем, когда организовалось Сковородинское отделение, увеличился пропуск поездов, количество поездов возросло. Начали устанавливать временные посты. Если между станциями было 20 – 25 минут хода, то сделали перегоны со временем хода 10 – 15 минут. И вот на этих временных постах работали девушки после окончания технического училища. Работа, конечно, была сложная. Дальше начали вводить электрическую централизацию на участковых, промежуточных станциях. А перед этим увеличилась длина поездов, чтобы их пропускать больше. Чтобы удлинять, надо устанавливать временно контейнера, посты. Там круглые сутки работали. Лишних людей не набирали, оставляли три смены. В основном, туда отправляли опытных работников.
Началось строительство БАМа. За сутки пропускали до 90 пар поездов. Очень сложная работа была у диспетчерского аппарата, у поездных диспетчеров. По Сковородино на БАМ было до 500 контейнеров. Негде было даже выгружать, выгружали на 5 километре. На Невере была вторая сортировочная станция, там расформировывали. Справились.
Дальше – автоблокировка, электрическая централизация, диспетчерская централизация. Полегче стало работать. Основные организаторы всей этой работы – это, конечно, поездные диспетчера. Дежурные по отделениям, на их плечи легло очень много. Большая нагрузка легла на начальников станции. Много приходилось работы делать работникам технического отдела: разрабатывали документацию, проводили занятия. Чтобы чётко работала вся смена – движенцы, вагонники, энергетики, локомотивщики, путейцы – организовывалась единая смена. И диспетчера отмечали положительный момент в этом. Все знали друг друга, кто как работает. К людям в то время руководство дороги, руководство отделения относилось очень хорошо. Проводились планёрки, вручали благодарности, поощряли за хорошую работу. Всегда беспокоились, в каких условиях люди живут, как организован быт и работа служб. В 1996 году прошла реорганизация, сделали подотдел. В конце 1997 года подотдел закрыли.
Николай Иванович Вдовин
- После окончания железнодорожного техникума попал на станцию Уруша. Начинал башмачником — сейчас это регулировщик скорости движения вагонов (РСДВ). Был дежурным по парку. В 1971 году – маневровый диспетчер, сортировал поезда. Был начальником станции в то время Георгий Иванович Лизунов, заместитель -  Иван Васильевич Храбрый. Коллектив был хороший, правильный. В августе 1972 года перешёл на участок Уруша – Сковородино, отработал здесь 12 лет. Работал на ерофеевском участке – Уруша – Ерофей Павлович. Работали всегда добросовестно. И работа была интересная, скучать некогда. Начальство ценило хороших работников. И у людей был стимул.  
Надежда Фёдоровна Карпенко
- После окончания Читинского техникума около двух лет проработала в Могочи. Проработала оператором техконторы по списыванию вагонов, по подсчёту, оформлении документации груза. По семейным обстоятельствам перешла сюда, в Сковородино, устроилась на станцию Сковородино переводом. Сначала работала в техконторе списчиком, оператором технической документации. Потом, где-то в середине 70-х годов, Дзюба Александра Борисовна меня научила работать ситуатором – это оператор технологического центра по обработке документов. Работа была слаженная. Когда стройка БАМа открылась, у нас шло столько грузов! Девчата, помню, и пальцы на улице обмораживали. Ходили строго по форме, с фонарём. В памяти столько случаев, как работали, всего и не расскажешь. Дружно было. А какие были воскресники! Начальником был тогда Чеботарёв Геннадий Степанович, его сейчас уже и нет. В 1999 году я ушла на пенсию, внука нужно было в школу отправлять. Пенсию отраслевую потеряла, т.к. ушла в декабре 1999 года, а отраслевую назначили с 2000 года. С 2002 года у нас был создан совет ветеранов, с этого года я в совете ветеранов. Навещаем наших ветеранов, участвуем в мероприятиях, помогаем по возможности.
Сергей Александрович Жуковский
- Много чего уже рассказали мои коллеги. Мы попали в такое нелёгкое время, почти послевоенное. И чтобы жить, нужно было что-то делать. А делали много, и делали на совесть! Началась автоблокировка, потом электрификация Забайкальской дороги. Я в 1969 году ушёл с вагонников, поступил в институт на движенца. Отработал слесарем три года, пошёл по специальности. Работу начинал в вагончике, у меня там всего два семафора было – чётный и нечётный. Электричества нет, с керосинкой ходил. Потом был дежурным по станции, зам ДС. Окончил институт, в Райпрофсож Могочинского отделения дороги избрали на три года. Почти два года отработал дежурным по отделению, потом ДС, зам НОДН. В 1986 году меня направили в Сковородино начальником отдела движения. Приехал сюда с семьёй, у нас тогда уже было трое ребятишек. На работу вышел на второй день. Движение было напряжённое. Было, что параллельным графиком пустили все пассажирские и грузовые поезда, в одни сутки. В первый же день такой «подарок». Помню, я тогда должен был отца проводить, но не получилось. «Россия» должна была уйти в 8 часов утра. И потом, когда он мне спустя несколько часов звонит, я спрашиваю, из дома ли он мне звонит, он ответил, что нет, под Магдагачами простояли 15 часов. Таким я запомнил мой первый рабочий день в Сковородино. Стал потом опять зам НОДН, проработал с 1987 по 1991 гг. Потом перевели ревизором по безопасности движения поездов, проработал в этой должности до 1997 года, вплоть до закрытия отделения дороги. Меня назначили начальником станции Сковородино. Потом возглавлял штаб гражданской обороны ДС, с 2000 года и вплоть до ухода на пенсию в 2009 году. Присвоили звание Ветеран труда. Есть что вспомнить и внукам передать, их у меня шестеро.
     Такие трудовые истории. Жили, растили детей, честно трудились. Работа на железной дороге очень и очень ответственная, об этом не нужно напоминать. Для мужчин такая ответственность и оперативность – дело по плечу. А вот для женщин… Им ведь, кроме сложных дежурств, после которых едва ноги волочишь от усталости, приходилось дома и за детьми ухаживать, и о своих благоверных супругах заботиться, хозяйство вести, потому что никто за них его вести не будет. Но, как признаются сами представители сильной половины человечества, женщины в работе ещё въедливее мужчин! И ни в чём им не уступают.
Сегодня мы, преемники, говорим вам всем огромное спасибо за труд, за ту нелёгкую долю, которая выпала на ваши плечи. Спасибо!..

Добавить комментарий

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные и авторизованные пользователи.

155