80-ЛЕТНИЙ РУБЕЖ: ИЗ ПРОШЛОГО В БУДУЩЕЕ

В 2016 году исполняется 80 лет главному управлению движением на железнодорожном транспорте. Много это или мало? А мы скажем так: это судьбы людей, судьбы поколений железнодорожников, их жизнь. Все 80 лет в Сковородинском районе добросовестно трудились, трудятся и продолжают трудиться на железной дороге наши земляки. И у каждого своя история…
Накануне большого праздника председатель узлового совета ветеранов Алла Александровна Киселёва организовала встречу ветеранов-железнодорожников, движенцев, кто отработал на предприятии по нескольку десятков лет. Вся трудовая деятельность прошла в самые сложные годы: автоблокировка, электрификация, строительство БАМа, нулевые городки, реорганизации и прочее. Каждому из них было что рассказать.
Все мы обязаны знать имена заслуженных работников. Это Идея Фоминична Ульянова, Герой Социалистического труда, проживает в Сковородино. Мария Ивановна Ширшова, она имеет Орден дружбы народов, проживает в Сковородино. Но многих уже нет с нами. Ветеран войны, фронтовик, Почётный железнодорожник Василий Стефанович Караваев. Заслуженные работники железнодорожного транспорта Елена Осиповна Кармаева, Виктор Николаевич Андронов. И ещё много других имён, кого мы всегда чтим и помним!
Давайте послушаем рассказы тех, кто долгие годы жизни отдал честному труду на железной дороге. На встрече они охотно делились воспоминаниями.
Тамара Александровна Томашевская
- В 1959 году я начала работать, с 7 мая, тогда ещё было старое отделение дороги. Начинала работать сигналистом на станции Имачи. А в 1960 году отделение дороги закрыли. Мы в этом году поехали на годичные курсы дежурных по станции в г. Свободный. После учёбы вернулась. В 1970 году отделение дороги в Сковородино вновь открыли. Я проработала начальником станции в Ковалях четыре года. Потом детям нужно было в школу, меня перевели в Сковородино поездным диспетчером. Отсюда и вышла на заслуженный отдых.
Работа поездного диспетчера очень интересная, я свою работу очень любила. С самого детства бегала, встречала поезда. Порой, признаться, и на секунду оторваться некогда было. А когда была механическая централизация? Все, наверняка, помнят, как стрелки вручную переводили. Бывало, столько сил приложить нужно, что едва дух из тела не выходит, так тяжело… А семафоры? А освещение? Трудностей хватало всегда. Особенно при строительстве БАМа. На сортировочной станции Уруша отбирали грузы первой надобности на Тынду, сортировали. Остальной груз сортировали на промежуточных станциях, его ставили под охрану. И он стоял, пока не понадобится. В основном сортировали всё в Уруше. Предприятие было большое, всего шесть участков. Когда построили диспетчерскую централизацию, участки объединили по два. Но эксперимент не удался, работать было невозможно. Дежурные сидели по шесть часов на графике, другой – на телефоне. Причём, график был такой, что и рук не хватало. А потом началась электрификация. Проводили ремонт пути – капитальный и средний. Работы было непочатый край. И работа была интересная, не однообразная. Всегда ответственная. Отработала я в общей сложности 32 года. Получила звание Ветерана труда. На пенсию по возрасту вышла в 1992 году, проработала ещё год, потом уже окончательно ушла на заслуженный отдых.
Галина Васильевна Бельченко
- Я училась в техникуме. Была на практике на участке Сковородино — Уруша. Работала дежурным по станции. Тогда у нас были блокпосты между станциями, там и работала. После окончания техникума пришла работать дежурным по станции Сковородино. Доводилось работать и дежурным по парку, тогда не было маневровых диспетчеров, и дежурным по станции. Потом меня перевели в отделение дороги поездным диспетчером. Здесь отработала 1,5 года и ушла на пенсию. Пошла в техотдел. И в техотделе проработала до 1996 года, до закрытия отделения дороги. Ушла работать на вокзал: дежурным по вокзалу, довелось поработать и начальником вокзала. И ушла на пенсию.
Какие сложности были? Да, в основном, когда БАМ строился и автоблокировка велась. Блокпосты убрали, начали укреплять станции. Начали строить дома. Помню, как по станции Талдан сдавали три дома трёхквартирных. А как БАМ строился, работы было через край. По Уруше локомотивов не хватало. Помню, первый поезд я отправила через Горелый, хотя всегда их отправляли через Бамовскую. И потом месяц спать спокойно не могла, так переживала. Потом, помню, удлиняли пути, пассажирские поезда нужно было пропускать, грузовые шли длинносоставные. Ставить некуда. А задержишь пассажирский поезд, потом не сдобровать. Вот и приходилось крутиться, каждая минута была на счету. Закончилось удлинение, по станции Сковородино начали делать реконструкцию. Сама ходила мерила пути, а теперь там нефтетерминал.
Мария Ивановна Ширшова

• - Я начинала работать после окончания техникума на станции Ушумун. Потом меня перевели на станцию Сиваки дежурным по станции. Первое, что я запомнила, это как отправляла первый раз в своей жизни поезд по «зелёнке». Первое моё ощущение – жуткий страх, а всё ли я правильно сделала. Потом, когда уже в 1970 году перевели в отделение дороги, задач было море. Окна, как пропустить пассажирские поезда минута в минуту, как разъезжаться… За продвижение получали грамоты. И скоростные поезда пропускали, и сдвоенные были. Работа поездного диспетчера должна быть слаженной. Успех зависит от всей команды: как отработает вагонник, как отработает машинист, как отработает путеец, движенец… Все мы отработали по многу лет. И каждого дежурного, даже каждого машиниста знали по голосам. Бывало, едешь в локомотиве рядом с машинистом, доедешь до Невера, а глаза уже слипаются. А машинисту по 12 часов нужно смотреть в оба! Всегда было интересно, но и очень тяжело.Ответственность огромная. Был один поездной диспетчер, которого за крушение поезда на участке посадили в тюрьму. Такая строгость. Когда шли на работу, знали, что за нашей спиной громадный багаж ответственности. А когда возвращаешься домой, думаешь, всё ли сказал, всё ли правильно сделал. И так всегда, в постоянном напряжении. Бывали дежурства спокойные, что всё проходило безо всяких происшествий и заморочек. А бывали и такие, что покой надолго уходил.

Виктор Алексеевич Максёма
- Работал по станции Магдагачи, приехал в 1962 году. Проработал там до 1975 года, потом перевели в Сковородинское отделение. А Сковородинское отделение открыли 1 апреля 1970 года. Работал начальником отдела движения в Сковородинском отделении дороги. Когда отделение закрыли, перешёл в ДС заместителем начальника станции. Период был очень сложный. Я когда приехал в Магдагачи, на посту ЭЦ стрелки механической централизации, рычаги: не поешь – не переведёшь. На всех станциях — на участковых, на промежуточных – везде были стрелки на механическом управлении. Затем, когда организовалось Сковородинское отделение, увеличился пропуск поездов, количество поездов возросло. Начали устанавливать временные посты. Если между станциями было 20 – 25 минут хода, то сделали перегоны со временем хода 10 – 15 минут. И вот на этих временных постах работали девушки после окончания технического училища. Работа, конечно, была сложная. Дальше начали вводить электрическую централизацию на участковых, промежуточных станциях. А перед этим увеличилась длина поездов, чтобы их пропускать больше. Чтобы удлинять, надо устанавливать временно контейнера, посты. Там круглые сутки работали. Лишних людей не набирали, оставляли три смены. В основном, туда отправляли опытных работников.
Началось строительство БАМа. За сутки пропускали до 90 пар поездов. Очень сложная работа была у диспетчерского аппарата, у поездных диспетчеров. По Сковородино на БАМ было до 500 контейнеров. Негде было даже выгружать, выгружали на 5 километре. На Невере была вторая сортировочная станция, там расформировывали. Справились.
Дальше – автоблокировка, электрическая централизация, диспетчерская централизация. Полегче стало работать. Основные организаторы всей этой работы – это, конечно, поездные диспетчера. Дежурные по отделениям, на их плечи легло очень много. Большая нагрузка легла на начальников станции. Много приходилось работы делать работникам технического отдела: разрабатывали документацию, проводили занятия. Чтобы чётко работала вся смена – движенцы, вагонники, энергетики, локомотивщики, путейцы – организовывалась единая смена. И диспетчера отмечали положительный момент в этом. Все знали друг друга, кто как работает. К людям в то время руководство дороги, руководство отделения относилось очень хорошо. Проводились планёрки, вручали благодарности, поощряли за хорошую работу. Всегда беспокоились, в каких условиях люди живут, как организован быт и работа служб. В 1996 году прошла реорганизация, сделали подотдел. В конце 1997 года подотдел закрыли.
Николай Иванович Вдовин
- После окончания железнодорожного техникума попал на станцию Уруша. Начинал башмачником — сейчас это регулировщик скорости движения вагонов (РСДВ). Был дежурным по парку. В 1971 году – маневровый диспетчер, сортировал поезда. Был начальником станции в то время Георгий Иванович Лизунов, заместитель -  Иван Васильевич Храбрый. Коллектив был хороший, правильный. В августе 1972 года перешёл на участок Уруша – Сковородино, отработал здесь 12 лет. Работал на ерофеевском участке – Уруша – Ерофей Павлович. Работали всегда добросовестно. И работа была интересная, скучать некогда. Начальство ценило хороших работников. И у людей был стимул.  
Надежда Фёдоровна Карпенко
- После окончания Читинского техникума около двух лет проработала в Могочи. Проработала оператором техконторы по списыванию вагонов, по подсчёту, оформлении документации груза. По семейным обстоятельствам перешла сюда, в Сковородино, устроилась на станцию Сковородино переводом. Сначала работала в техконторе списчиком, оператором технической документации. Потом, где-то в середине 70-х годов, Дзюба Александра Борисовна меня научила работать ситуатором – это оператор технологического центра по обработке документов. Работа была слаженная. Когда стройка БАМа открылась, у нас шло столько грузов! Девчата, помню, и пальцы на улице обмораживали. Ходили строго по форме, с фонарём. В памяти столько случаев, как работали, всего и не расскажешь. Дружно было. А какие были воскресники! Начальником был тогда Чеботарёв Геннадий Степанович, его сейчас уже и нет. В 1999 году я ушла на пенсию, внука нужно было в школу отправлять. Пенсию отраслевую потеряла, т.к. ушла в декабре 1999 года, а отраслевую назначили с 2000 года. С 2002 года у нас был создан совет ветеранов, с этого года я в совете ветеранов. Навещаем наших ветеранов, участвуем в мероприятиях, помогаем по возможности.
Сергей Александрович Жуковский
- Много чего уже рассказали мои коллеги. Мы попали в такое нелёгкое время, почти послевоенное. И чтобы жить, нужно было что-то делать. А делали много, и делали на совесть! Началась автоблокировка, потом электрификация Забайкальской дороги. Я в 1969 году ушёл с вагонников, поступил в институт на движенца. Отработал слесарем три года, пошёл по специальности. Работу начинал в вагончике, у меня там всего два семафора было – чётный и нечётный. Электричества нет, с керосинкой ходил. Потом был дежурным по станции, зам ДС. Окончил институт, в Райпрофсож Могочинского отделения дороги избрали на три года. Почти два года отработал дежурным по отделению, потом ДС, зам НОДН. В 1986 году меня направили в Сковородино начальником отдела движения. Приехал сюда с семьёй, у нас тогда уже было трое ребятишек. На работу вышел на второй день. Движение было напряжённое. Было, что параллельным графиком пустили все пассажирские и грузовые поезда, в одни сутки. В первый же день такой «подарок». Помню, я тогда должен был отца проводить, но не получилось. «Россия» должна была уйти в 8 часов утра. И потом, когда он мне спустя несколько часов звонит, я спрашиваю, из дома ли он мне звонит, он ответил, что нет, под Магдагачами простояли 15 часов. Таким я запомнил мой первый рабочий день в Сковородино. Стал потом опять зам НОДН, проработал с 1987 по 1991 гг. Потом перевели ревизором по безопасности движения поездов, проработал в этой должности до 1997 года, вплоть до закрытия отделения дороги. Меня назначили начальником станции Сковородино. Потом возглавлял штаб гражданской обороны ДС, с 2000 года и вплоть до ухода на пенсию в 2009 году. Присвоили звание Ветеран труда. Есть что вспомнить и внукам передать, их у меня шестеро.
     Такие трудовые истории. Жили, растили детей, честно трудились. Работа на железной дороге очень и очень ответственная, об этом не нужно напоминать. Для мужчин такая ответственность и оперативность – дело по плечу. А вот для женщин… Им ведь, кроме сложных дежурств, после которых едва ноги волочишь от усталости, приходилось дома и за детьми ухаживать, и о своих благоверных супругах заботиться, хозяйство вести, потому что никто за них его вести не будет. Но, как признаются сами представители сильной половины человечества, женщины в работе ещё въедливее мужчин! И ни в чём им не уступают.
Сегодня мы, преемники, говорим вам всем огромное спасибо за труд, за ту нелёгкую долю, которая выпала на ваши плечи. Спасибо!..